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F1巴林站首位中国车手周冠宇登场,F1诱惑中国赞助商

2022-03-19 19:18 | 上海F1门票网

2022年3月18日,F1世界一级方程式锦标赛在巴林迎来新赛季揭幕战。2022赛季的全新技术规则有望结束红牛和梅赛德斯两队自2010赛季开始长达12年的单队单赛季统治,法拉利和迈凯伦两大豪门或将回到争冠集团。让中国车迷更为兴奋的还是周冠宇——这个F1创立72年之后的首位中国车手。

自周冠宇于2021年11月16日官宣加盟阿尔法·罗密欧F1车队(Alfa Romeo F1 Team ORLEN),中国车迷一直在期待这一时刻。3月20日北京时间23点,这个中国车手将正式亮相这一赛车运动最顶级舞台。即将和F1“七冠王”汉密尔顿、四届世界冠军维特尔、两届世界冠军阿隆索、以及新科世界冠军维斯塔潘同场竞技,成为全球仅有的20位F1正式车手之一,周冠宇也是其中最年轻的车手之一。

正在备战新赛季的周冠宇告诉界面新闻:“压力其实一直存在,最大的压力是在F2最后一个赛季。舆论期待、成绩起伏以及冲击F1的期望,那是我职业生涯压力最大的时候。大家的关注对我来说是一种肯定,成为F1首位中国车手也感到非常骄傲,证明了中国人一样能登上世界顶尖赛车赛事。也希望能让更多人关注到F1和中国赛车,这也是我接触这项运动的初衷。”

多项“第一”已顺序而来:2月24日,首轮季前测试,周冠宇首次驾驶当赛季全新F1赛车;2月27日,阿尔法·罗密欧F1车队全新C42赛车和涂装发布,周冠宇驾驶“首航圈”。

周冠宇说:“说实话我现在已经平静了很多,感觉这像是‘追星’的最高境界,真正和偶像(阿隆索)同场竞技。和这些顶级车手同场竞技,会推动我做得更好,去努力、去进步。但我不想给自己太多压力和包袱,做好自己该做的就好。”

作为国际汽联五大世界锦标赛之一,F1被誉为赛车运动“皇冠上的明珠”,同时也是全球商业化最成功的体育赛事。目前,疫情之后全球体育赛事广泛采用的“泡泡”模式(即闭环管理),正是F1在2020赛季率先使用。

创立72年,F1终迎首位中国车手
1980年代完全重建F1商业模式的伯尼·埃克莱斯顿曾说过:“F1需要一位黑人车手,一位女性车手和一位中国车手。”

F1历史上的首位黑人车手正是距“八冠王”仅差一圈的汉密尔顿,自2007年登陆、2008年首次问鼎世界冠军以来,他一直是全球商业价值最高的运动员之一,连续数年在各项运动员收入榜单上名列前茅。

而F1等待首位中国车手,从21世纪初华裔车手董荷斌首次驾驶F1赛车测试,到2011年来自上海的马青骅首次亮相大奖赛周末、参与自由练习,已20多年时间。

周冠宇1999年5月30日出生于上海,从2004年在上海国际赛车场看F1,到7岁接触卡丁车,他的赛车梦想始于兴趣。13岁时,他决定前往英国,从卡丁车到低级别方程式,是几乎所有F1车手的必经之路。

2014年,15岁的周冠宇签约法拉利车手学院,开始在F4赛事中崭露头角,在整个欧洲竞争最激烈的意大利F4中拿下年度亚军。2016年开始,周冠宇在F3级别赛事中征战,从地区级的F3到整个欧洲F3系列赛,不仅成为首位在洲际F3赛事中获得积分并登上领奖台的中国车手,又在2018年成为了首位在F3赛事中获胜的中国车手。

对于想进入F1的车手们而言,F2是一道坎,淘汰率近95%。每年30位F3车手基本半数以上会进入F2,而每年24位F2车手,最多时每三五年出现一次3人晋升F1,大部分时候一年从F2毕业进入F1的车手只有一人,甚至不少年份无人能从F2晋升F1。

2019赛季,20岁的周冠宇转投雷诺青训,正式登陆F2赛事,一路成为首位在F2赛事中获得积分、登上领奖台、拿下杆位、领跑积分榜的中国车手。2021赛季,周冠宇最终收获F2年度亚军,也是这一年唯一从F2晋升F1的车手。

2021年11月16日,正在F2中竞争年度冠军的周冠宇,和中国赛车一起迎来了历史性时刻,占据2022赛季的最后一个正式车手席位。

中国元素,不只首位中国车手
事实上,周冠宇并非阿尔法·罗密欧F1车队内唯一的中国人。早在2019年2月,就有一位中国工程师加入了总部位于瑞士欣维尔的车队。

郑德铭(Dominic Cheng),是阿尔法·罗密欧F1车队轮胎&制动表现工程师。在成为F1车队工程师之前,他曾在英国的一些赛事中课余实习、兼职,也曾在拉力等赛事中工作,最终才进入到F1,此前曾就职于另一支F1车队阿尔法·图里车队(前身是红牛青年队)。

在采访中,他告诉界面新闻:“中学时期的数学和物理是基础,F1工程师们的专业背景各不相同,比较多是机械工程、航空这些,也有很多人大学期间会去参与一些课外活动,像是大学生方程式之类的比赛。”

事实上,门槛极高的F1工程师,工作并不轻松,尽管收入高于机械师们,但工作时长可观,尤其是资源难比豪门大车队的中小车队,工程师的工作更是多样而辛苦。

“在总部的工程师们,只是看上去不需要出差,但其实也很忙,配合比赛团队的工作,这一年赛车的研发升级,下一年赛车的设计研发工作等等,而去到现场的比赛团队压力更大一些,很多是处理临时的突发情况,两边需要不断地沟通。”郑德铭解释道,“大车队资源更丰富,但在中小车队,需要考量更多,有些需要妥协,需要突破,带来的成长和满足感可能更多。”

2022赛季,将是他在阿尔法·罗密欧F1车队的第四个赛季,除了被疫情压缩的2020赛季,F1如今分站赛基本保持至少22站,这让车队的很多部门开启轮班制度,郑德铭也需要一半的时间在总部工作,一半的比赛则需要去到现场。

目前在F1之中,仅有两位来自中国的赛车工程师,另一位是曾就职过哈斯车队、现效力于法拉利车队的女性工程师李沁,在跃马位于马拉内罗的总部负责赛车气动设计工作,今年法拉利F1-75赛车颇受关注的尾翼部分就由她负责设计。

阿尔法·罗密欧F1车队的中国元素,还不只是车手和工程师,2月27日新车C42发布一天之后,中国酸奶品牌安慕希(AMX)正式官宣成为车队合作伙伴。

而新签赞助商在2022赛季前,成为了这支车队的“日常”。官宣周冠宇加盟之后,车队也锁定波兰工业巨头ORLEN作为冠名赞助商。1月20日,该队宣布在命名中使用全球仅十支车队能使用的“F1车队”,此后,自2022年2月15日开始,不到一个月的时间里,阿尔法·罗密欧F1车队已续签约十家以上赞助商,招商效率在这个休赛季冠绝整个F1围场。

针对中国市场,F1官方也有重要收获,3月10日,F1宣布与联想品牌(Lenovo)达成数年合作,后者自2022赛季开始成为其官方赞助商(Official Partner)。这是F1第二高级别的赞助商,仅次于其七大全球合作伙伴(Global Partner)。

在2004年中国大奖赛元年的18年之后,F1引领世界的商业模式,似乎终于将伴随着首位中国车手的到来,真正渗透到他们渴望许久的中国市场。

想征服中国市场的F1赛事
每十年签订一次的《协和协议》,是F1商业模式的核心。

三方在此模式之下各居其位:国际汽联是赛事主管机构,其从F1获得的收入包括十支车队的报名费和车手们的超级驾照费用等。F1管理公司是赛事主办方,其主要收入来源于全球赛道的承办费、媒体版权收入和合作赞助费,每个赛季F1管理公司要给十支车队发放前一季的奖金分红,该项分红除法拉利有每年固定一笔收入,其他均由成绩决定。而车队的主要收入,除了这笔分红,就是少则十家、多则数十家赞助商,因此像法拉利、梅赛德斯这样的车队,俗称“厂队”(汽车厂商车队),其成本的很大部分也来自母公司输血。

作为F1管理公司重要收入来源的赛道方和媒体版权方,则尚未脱出传统商业模式——赛道方给F1交承办费,其收入主要是门票和商贸区的摊位出租收入,F1比赛期间的赛道广告权益均属于F1官方;而媒体版权方,支付版权费,其变现模式来自广告投放和近年开始试水的付费观看。

因此,某种程度上,F1正是全球最大的广告平台,售卖的是这项赛事的价值:最高精尖的赛车,极速与激情;最具观赏性的赛事,时速200公里/时的轮对轮;顶级超跑品牌和“高帅富”的车手们,是体育明星,也是时尚宠儿……

F1、法拉利和舒马赫的相互成就堪称经典案例。F1成为与奥运会、世界杯并称的世界三大赛事之一,法拉利借助F1这一顶级赛场,成就自己超跑第一品牌,舒马赫也成为了全世界最知名的运动员,获得“车王”称号。

但这个故事定格在了21世纪初。2009年至2020年,F1经历了12个赛季的单队统治,当比赛被指“无聊”的时候,F1商业模式的核心动摇了。

在中国资深车迷圈,流传着一个共识:“法拉利的成绩,决定着赛季收视率。”要命的是,法拉利早早开始准备下个赛季已成为最近十年的日常。

最近两次法拉利保有争冠希望至最后是2012年和2010年,车队的上一个总冠军是2008年,而上一次为法拉利夺得年度车手总冠军则是2007年的莱科宁,2021年底芬兰冰人结束自己20年职业生涯,正式告别F1赛场。

2017年伊始,世界六大传媒集团之一的自由媒体集团(Liberty Media)完成对F1的收购,价格超80亿美元。之后,这家美国公司开启对F1的改造——主要围绕如何呈现更精彩的比赛和故事。

最终,今年出到第四季的Netflix纪录片《极速求生》(Drive To Survive)为F1圈来了年轻粉丝,而后半程事故必出安全车重新洗牌也成为了赛事日常。2021赛季也如愿至最后一站的最后一圈决出年度世界冠军,24岁的荷兰车手维斯塔潘战胜了几乎摸到自己第八座世界冠军奖杯的“当代车王”汉密尔顿……

2022赛季全新技术规则的指向也是,让各支车队的赛车差距更小,跟车更容易、进而能为比赛带来更多缠斗。

有了观赏性作为保障,F1和F1车队,就可以大胆地挖潜全球市场。以中国市场为例,对于任何想要“出海”的品牌而言,全年去到20个国家最核心城市举办一场周末大秀的赛事,享受纸醉金迷、名流环绕的奢华,由F1车队和车手“背书”,确实具备助其在海外市场打出知名度的诱惑力。

某种程度上,F1所有的努力都在于,吸引全球各个品牌认同:“F1(车队)赞助商”,是一张金字招牌。

想成为“中国主队”的阿尔法·罗密欧F1车队
对于集纳了诸多中国元素的阿尔法·罗密欧F1车队,他们自然是和F1赛事一起大力开拓中国市场的排头兵。

F1的商业模式和NBA并不相同,彼时,作为中国球迷“主队”的休斯顿火箭,在帮助NBA开拓中国市场的过程中做出了最大努力,但NBA在中国市场的所有收益,30支NBA球队均分。直到2017-18赛季,NBA开放球衣胸前广告,意味着各队可以独立招商。

而F1的商业模式决定了,一旦阿尔法·罗密欧F1车队如愿成为了中国车迷的“主队”,能够吸引到大量的中国品牌赞助,有实现“赢者通吃”的可能性。

最极端的情况是,一家品牌可以斥每年数千万美元巨资成为F1官方的全球合作伙伴,同时赞助阿尔法·罗密欧F1车队和中国车手周冠宇。

此外,赛车运动和民用车的链接相当紧密。F1作为最高精尖的汽车技术实验室,如今的十支F1车队中,梅赛德斯、法拉利、迈凯伦、ALPINE(雷诺旗下高端品牌)、阿斯顿·马丁和阿尔法·罗密欧六支车队均有厂商背景,因此,研发赛车技术,导向民用车,本身也是这些车队的职责。

郑德铭告诉界面新闻:“现在电动确实是车辆行业的趋势,F1看上去是用油料的,但像动力单元的MGU-H、MGU-K这些部分,都和电动技术相关。这种技术链接不只是动力方面,也有空气动力学,我们车队跟阿尔法·罗密欧汽车有很深入的互动,比如之后全新的Giulia、还有GTAM车型,使用到了很多F1的空气动力学理念。”

来自意大利的阿尔法·罗密欧品牌,显然已经看到了借势F1成为“中国主队”的巨大利益。本赛季F1新车发布之后,该品牌在中国市场独创了可升级F1赛道竞速体验(Racing As A Service),简称为RAAS的该服务,包括“可以每天开的F1”,即依托F1技术的民用车型、四叶草赛道训练营和可升级的竞速服务。

一旦能够如愿成为“中国主队”,过往略显小众的这一品牌,有望极大地提升在中国市场的销售量,进而反哺其全球市场。

他们选中了周冠宇,他就像一把开启中国市场的金钥匙。

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